larsflemstroms

Europeisk integration i praktiken. Slut med lokbyten vid gränserna. Detta Hectorrail-lok, som är tillverkat 2007 kan köra på järnvägar med olika säkerhetssystem och olika strömstyrka i kontaktledningen. 63 år efter andra världskrigets slut började järnvägen äntligen ta upp konkurrensen med långtradarna i internationell trafik.






Järnvägen är ett barn av kapitalismen. Få brancher har dock varit utsatta för så  mycket statliga regleringar, så mycket statligt ägande, så många socialistiska experiment - och på senare tid även så många marknadsliberala experiment. Ibland lyckade, ibland misslyckade - med British Rail som det värsta skräckexemplet.

När SJ:s ordförande Ulf Adelssohn för någon vecka sedan kritiserade regeringen och fick sparken, mottogs hans ord som kungsord av socialdemokratiska debattörer. Ingen tänkte på att Adelsohn är ordförande för ett persontågsbolag och inte generaldirektör för Statens Järnvägar, som inte finns längre. Alla drömmer sig tillbaka till 1970-talet (minnet är kort -speciellt hos dem som inte ens var födda då) när Lasse P var gd för SJ. Han lade ner järnvåägar och glesade ut trafiken på de kvarvarande. Han vägrade skaffa nya personvagnar och han vägrade t.o.m att införa moderna säkerhetssystem. 

SJ drevs fortfarande som en staltig myndighet med Hitlers Deutche Reichsbahn som förebild .  Vill  vi ha tillbaka detta. Vill vi ha tillbaka detta? Det vill SD:s partiledare Jimmie Åkesson. Han vill att att SJ ska vara en sammahållen myndighet som rättsväsen och försvar. Andra socialiserare tror väl mer på affärsverksidén, d.v.s. att statens bolag ska konkurrera med privata företag på en marknad.
 
Historien bakom detta vara att de järnvägsbolag som ägdes av de olika tyska delstaterna hade slagits ihop 1919 till ett enda bolag, Deutche Reichsbahn. Detta bolag ombildades av Hitler 1937 till en statlig myndighet, som en direkt del i krigsförberedelserna. De civila transportbehoven fick stå tillbaka för de militära, och sedan fick de militära transportbehoven stå tillbaka för transporterna av judar till koncentrationslägren.

Lite olyckligt för Sveriges del var att Hiters omvandling av DR råkade sammanfalla i tid med det allmänna järnvägsförstatligandet i Sverige. SJ hade hela tiden - i likhet med de större privata järnvägsbolagen - varit motståndare till att ta över de konkursmässiga mindre privtbanorna. Eftersom man med all rätt hade befarat att det skulle dränera de lönsamma linjerna på pengar.

SJ ändrade sig tvärt sedan Hitler fått sin järnvägsmyndighet. Farhågorna för en ogynnsama ekonomisk utveckling var som bortblåsta om SJ kunde agera som en transprortmyndighet. Efter krigsslutet kom denna transportmyndighet att avveckla och utarma det svenska järnvägsnätet i allt snabbare takt. SJ blev alltmindre ett järnvägsföretag och alltmer ett allmänt transportfölaretag, som i ökande grad stod bakom den privata åkeribranschens expansion.

Det växande missnöjet med SJ bland järnvägsvänner gällde att SJ i allt högre grad uppträdde som en transportköpare hos de privata lastbilsåkerierna för sina kunders räkning och att en allt större del av SJ:s intäkter kom från landsvägstrafiken - samtidigt med att SJ hade ensmrätt att bedriva järnvägstrafik.

Samtidgt växte irritationen bland åkeriägarna över att de utpekades som miljöbovar. De försäkrade att de inte alls var ovilliga att anlita järnvägen för sina transporter - men de fick ju bara köra på landsvägen. Och sina nya stora  bilar hade de ju köpt med pengar från SJ. Jag hade själv noterat att åkeriägarna var mycket driftiga och skickliga affärsmän och företagsledare - och att just detta saknades hos SJ som hade fastnat i sin "myndighetskultur".

Det är ett i stort sett fortfarande olöst problem hur man ska kunna kombinera den driftighet och affärsmässighet som finns på "landsvägssidan" med den järnvägstekniska kompetens som bara finns på "järnvägssidan". Jag skulle vilja ha en särskild avancerad specialutbildning på universitetsnivå av blivande järnvägschefer med tonvikt på två huvuämnen: järnvägsteknik och affärsmässighet. Men jag befarar att Sverige är ett för litet land för det.

Jag försvarar helt och full den nya järnvägspolitik, signerad av dåvarande kommunikationsminster Sven Hulterström, s, som trädde i kraft 1990. Hulterström belönades för sin duglighet genom att befordras till socialminister. Och så var järnvägspolitiken i händerna på klåpare igen. SJ:s nya generaldirektör Stig Larsson fick för mycket svängrum. Mycket av det som förverkligades under hans tid var egentligen förberett av Bengt Furbäck, som hade efterträtt Lasse Petersson som generaldirektör för SJ.

2001 delades SJ i sju separata bolag, däribland persontågsbolaget SJ, godstågsbolaget Green Cargo, verkstadsbolaget Euro Maint, stationshus- och fastighetsbolaget Jernhusen, ett vagnstädningsbolag och några bolag till. Samtidigt flyttas tågledningen från SJ till Banverket och förvandlades därigenom från en del i en kommersiell verksamhet till myndighetsutövning. SJ har alltså ingen kontroll över vara sig tågunderhåll eller tågledning - och är dessutom inte ens ägare till alla sina tåg. X2000-tågen sålde Stig Larsson till ett amerikanskt leasingbolag.

SJ finns inte längre. Det är bara en bokstavskombination.

Jimmie Åkesson har redan fått som han vill. Tågledning är myndighetsutövning. Varför inte slå ihop biljettförsälningen med Migrationsverket och göra som man gjorde under Lassse Peterssons tid? Det var då som oönskade transportköpare avvisades till landsvägen. Hundratals mindre tillverkningsidustrier nekades järnvägstransporter för sitt gods.

Banverket har ju redan slagits ihop med Vägverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket till en ny supermyndighet. När Banverket, enligt Hulterströms proposition, bröts loss ur SJ var motiveringen att järnvägens infrastrukturfrågor var så komplicerade att de krävde en särskild verkschef.

Vad föreslår jag?

1. En nordisk utbildning av järnvägschefer för de högsta befattningarna inom företag inom järnvägsbranschen.

2. Att Banverket återuppstår som egen myndighet, under ledning av en generaldirektör, som har en gedigen järnvägsteknisk kompetens samt tidigare erfarenhet från chefsbefattningar inom Banverket eller företag inom drift eller underhåll av järnvägar.

3. Jernhusen likvideras och mark och byggnader överlämnas till en särskild fastighetsdivision inom Banverket.

4. Att SJ rekonstrueras som ett statligt nationellt och heltäckande tågbolag, med speciella rättigheter och skyldigheter, exempelvis de bästa tidtabellslägena. SJ ska äga alla verksktäder för löpande underhåll. Dessa skall alltså återförstatligas. SJ:s uppdrag från staten ska vara att bedriva interregional* persontrafik med lägst ekomiskt noll-resultat på alla lönsamma linjer.

5. Övrig interregional* persontrafik ska upphandlas av staten under konkurrens mellan olika anbudsgivare.
Trafikutbudet skall vara tillfredställande stort. Banverket ska ha statens uppdrag att upphandla olönsam interregional* persontrafik på järnväg.

6. Länstrafikbolagen ska vara huvudmän för den regionala* persontrafiken på både landsväg och järnväg. Trafiken ska upphandlas under konkurrens mellan olika anbudsgivare. Länstrafikbolagen och andra eventuella regionala trafikhuvudmän får inte svälla ut så att de blir interregionala trafikbolag. Trafiken får fortsätta över en länsgräns eller riksgräns till närmaste större tätort eller knutpunkt på andra sidan. Samma fordon får dock fortsätta förbi denna punkt i regi av det nya länets trafikhuvudman, förutsatt att det inte blir förtäckt interregional trafik.

7. Att Green Cargo får fortsätta tills vidare som eget (statligt) godstågsbolag

8. Att Hector Rail, som är ett mycket framgånsrikt svenskt godstågsbolag får fortsätta att bedriva godstrafik på hela det statliga svenska järnvägsnätet. Hector Rail har potential att utvecklas inom marknaden internationella godstågstransporter, och skulle därmed kunna ta upp konkurrensen om de långväga, internationella godstransporterna med långtradarna. Vi kan inte gå tillbaka till förra seklet när varje järnvägsbolag hade monopol inom sitt äget nät och man bytte lok vid gränserna.

9. Att Veolia, som är den svenska grenen av ett stort multinationellt buss- och tågbolag, får fortsätta att bedriva fjärrpersontågstrafik på egen ekomisk risk i minst nuvarande omfattning (som är ytterst blygsam). Veolia har potential att utveckla chartertågtrafik från de utländska storstäderna till svenska turistmål. Varför i all sin darskulle de inte få göra det?

10. Att övriga godstågsbolag får fortsätta att bedriva godstrafik i minst nuvarande omfattning. Det är ofrånkomligatt fler utländska tågbolag släpps in på svenska spår när svenska tågbolag får köra på utländska spår.
11. Eftersom tågledningen måste vara gemensam för alla tågbolag som trafikerar en järnväg, ska tåtgbolagen gemensamt vara huvudman för tågledningen. För bl.a. detta ändamål bildas en särskild organisation, Svenska Järnvägsföreningen, som emellertid kan överlämna tågledningen till SJ eller till det tågbolag som har den mesta trafiken på en viss bana.

12. Svenska Järnvägsföreningen ska även i övrigt vara ett samarbetsforum för alla företag som bedriver verksamhet på trafikerade spår (trafik och spårunderhåll). En mycket viktig del ska vara samtrafik och biljettsamarbete, gemensamma standardkrav på järnvägsvagnar, mm. 

13. De statliga tågbolagen SJ och Green Cargo ska själva äga de verkstäder som behövs för det löpande underhållet av sina egna fordon. Det är underhåll som måste ske på tågens slutstationer för att undvika långa tomkörningar till reparationsplatser.

14. Euro Maint får alltså behålla sina verkstäder för periodiskt underhåll och större ombyggnader, etc. Eftersom ett tyskt bolag i samma branch håller på att etablera sig i Sverige, kommer det att uppstå konkurrens även på denna marknad. Om SJ, Green Cargo och övriga tågbolag finner det mer lönsamt att ha egna verkstäder även för periodiskt underhåll, mm, ska de ha rätt att äga sådana verkstäder. Detta måste beaktas vid återförstatligandet av verkstäder.

15. På sikt bör SJ fusioneras med NSB (Norges Statsbaner) och Green Cargo med Tågkompaniet i Sverige, som är ett persontågsbolag som ägs av NSB. Vi skulle på så sätt få två nordiska, statliga tågbolag med både persontrafik och godstrafik. Med lite olika statliga ägarförhållanden och separata företagsledningar skulle konkurrens främjas ytterligare, samtidigt som staten förblir största ägare inom den nordiska tågtrafiksektorn.  


__________

*) Gränsen mellan regional och interregional persontrafik var otydligt angiven i propositionen bakom ansvarsuppdelningen för persontrafiken på järnväg mellan staten och länstrafikfbolagen. Man utgick troligen från att praxis från den regionala busstrafiken skulle gälla även inom järnvägstrafiken.

I själva verket uppstod stor förvirring, dels p.g.a Stig Larssons försök att få subventioner från kommuner och landsting till den interregionala trafiken och dels p.g.a kommunernas och landstingens eget agerande. Samt att de statliga myndigheter som haft hand om upphandlingen, först Transportrådet och sedan Rikstrafiken,  av den interregionala persontrafiken gång på gång har försökt skyffla över kostnaderna på kommuner och landsting. Den av staten upphandlade trafiken har dessutom inte haft tillräcklig turtäthet för att vara attraktiv av resenärerna.

Gränsen mellan regional / interregional tillämpades i många fall alldeles för rigoröst inom busstrafiken med bussbyten (och ibland långa väntetider) vid länsgränserna. Det är enligt min mening helt uppenbart att trafik över en riksgräns och flera länsgränser (d.v.s. från orter i Danmark till Karlskrona, Kalmar och Göteborg inte är regionaltrafik. Enligt min mening är det interregional medeldistanstrafik.