larsflemstroms

Den elektriska tågdriften vid Malmbanan (Kiruna - Narvik) krävde under åren 1914 - 1924 ett relativit stort antal dödsoffer (mellan tio och tjuga) samt flera skadade i elolyckor. Detta var det första större elektrifieringsprojektet i Sverige och världen, och man stod mer eller mindre handfallen inför de nya olycksrisker som den nya energiformen medförde. Detta avskräckte emellertid inte från fortsatt elektrifiering. Hur många offer annan elanvändning krävde vid samma tid känner jag inte till. Jaq hittade uppgifterna om elolyckrorna vid malmbanan i ett separat häfte i en teknisk beskrivning av de första elloken, vilken jag köpte på ett antikvariat.

All teknisk utveckling har krävt sina offer. Vi hade någon elektrisk drift av någonting i dag, om elektriciteten som helhet hade mötts med samma hysteri som kärnkraften. Men arbetsplatsolyckor var vanliga i början av 1900-talet, och uppenbarligen inget som man brydde sig om. Mer än att Kungl Järnvägsstyrelsen lät trycka upp en liten skrift med beskrivning av olyckorna, som varning till personalen. Arbetarskydd var de anställdas eget ansvar på den tiden.

I april 1986 inträffade den hittills värsta olyckan i världen med civil kärnkraft. Det var en explosition i kärnkraftverket Tjernobyl, med initialt mellan 10 och 20 döda, samtliga personal vid kärnkraftverket. Radiokativa partiklar kastades omedelbart upp i skyn, och spreds inom några få trimmar över stora delar av Europa. Totalt dödades högst ett 50-tal personer, enligt gängse metoder att skilja mellan döda och skadade vid olyckor. Personer som avlider av sina skador långt senare räknas som skadade.

I november samma år skedde en svår tågkollision i Sverige med nio initialt döda och ungefär 120 skadade. Om någon av dem har avlidit av sina skador senare, känner jag inte till. Men de flesta skadade var lindrigt skadade. Sett till de initiala konsekvenserna under den närmaste timmen efter olyckan framstår ju olyckorna som nästan likvärdiga. Men de långsiktiga konsekvenserna och den geografiska utbredningen av dessa konsekvenser skiljeer högst avsevärt.

På platsen för den svenska olyckan fanns en modern säkerhetsanläggning av svensk konstruktion, vilken just hade tagits i bruk efter en felaktig reparation, en felkopplad signalkabel. Säkerthessystem av exakt samma typ var en stor svensk exportartikel till bl.a. de franska höghastighetsjärnvägarna. Att en helt förbisedd risk, kunde få så svåra konsekvenser väckte ett visst uppseende bland säkerhetsfolk. Det räcker tydligen inte att analysera redan inträffade olyckor, och förhindra att de upprepas.

Riskerna måste upptäckas innan den första olyckan inträffar. Kärnkraftmoståndare, och andra som är skeptiska till säkerheten vid kärnkraftverken, skulle kunna bidra till att höja säkerheten, genom att upphöra med skräckpropagandan och i stället fokusera på de verkliga risker, som kan vara svåra att upptäcka om man har en mer positiv syn på kärnkraften.

Som jag skrev i föregående inlägg får inga säkerhetsåtgärder underlåtas, för att de risktyper (tsunami i Östersjön och liknande) framstår som totalt osannolika. Säkerheten måste gå före vinstudelningen till ägarna. Om man hade följt det rådet i Japan, hade det inte blivit några radiaktiva utsläpp alls från det jordbävnings- och tsunamidrabbade kärnkraftverket i Tjernobyl.

Under slutet av 80-talet läste jag en bok av Per Gahrton, en av miljöpartiets grundare, där han jämförde kärnkraftolyckan i Tjernobyl med tågolockan i Sverige. Han menar att det handlar om helt olika "dimensioner" av risker. Så också om man jämför kärnkraften med alla bilolyckor, som inträffar varje år (c:a 500 döda i biltrafiken i Sverige varje år under 80-talet).

Varför kan vissa olyckor accepteras, men inte andra? Gahrton utgick naturligtvis från att det under all framtid kommer att vara omöjligt att konstruera kärnkraft, som uppfyller kraven på att konsekvenserna av eventuella olyckor inte ska bli värre tilll sin utbredning i tid och rum än trafikolyckor.

Detta är ett "axiom" som nu, snart 25 år senare, måste ifrågasättas.

Det måste finnas tekniska system, som neutraliserar den mänskliga faktorn. Och de tekniska systemen får inte vara beroende av elektricitet, som produceras i anläggningen eller i andra anläggningar (risk för strömavbrott). Det måste finnas möjlighet att angripa manuellt om de tekniska systemen inte fungerar. Det måste finnas tillräckligt med tid från det att ett fel har inträffat tills ett manuellt ingripande kan ske. Denna tidsrymd måste också ta hänsyn till att människor kan tveka, innan de ingriper.

Det måste finnas nödkylningssystem, som utlöses automatiskt utan vare sig tillförd energi eller mänskliga initiativ. På ångmaskiner finns säkerhetsventiler, som hålls stända av en järntyngd. När trycket inne i ångpannan överstiger järntyngdens vikt, så öppnas ventilen. Bromsarna går till automatiskt om ett ellok blir strömlöst.

Så sluta håna mig för att jag hänvisar till äldre, och redan utprovad teknik. Fixeringen vid modern teknik är i sig en säkerhetsrisk.

Om ingenting skulle hjälpa, måste det finnas tid att evakuera befolkningen inom riskområdet, innan radioaktiva utsläpp sker. Den befolkning, som ska evakueras, får inte vara större än att evakueringen kan ske inom tidsrymden (ett par timmar) med tillgängliga transprtmedel (fordon och vägar). Detta krav var inte uppfyllt för Baresebäcksverket, varför det var rätt att stänga just det verket.

Det handlar således både om att förhindra att olyckor sker och att fördröja själva olycksförloppet, om en olycka ändå skulle ske.