Det är bara på låtsas
Komminister Ulla Karlsson i Aspeboda har rört till det genom att offentligt avslöja att hon inte alls tror på de kristna sanningar, som hon uppbär lön för att tuta i andra. Man kan tycka vad man vill om dessa sanningar, att de är sanna eller falska. Kanske religiösa myter. Men att vara präst är inte jämförbart med att vara lärare i religionskunskap i en skola. Ingen lärare kan väl tro att alla religioner, som hon /han undervisar om, är sanna?
Jag har svårt att tänka mig att det finns matte-lärare som inte tror på mulitplikationstebellen. Men man kan säkert lära sig den också utantill, utan att tro på den. Men om läraaren säger till eleverna "Ni måste tro på mulitiplikationstabellen för att få evigt liv" och sedan springer till media och säger "Det finns inget evigt liv"?
Finns det eviga livet, sant eller falskt?
1) Om läraren själv tror att man får evigt liv genom att tro på muli plikationstabellen och säger det till eleverna, så är det ett oriktigt påstående men ingen medveten lögn.
2) Om inte ens han själv tror på det han säger till eleverna, så är ju det han säger till dem en medveten lögn.
Som i värsta fall kan leda till att någon elev går miste om det eviga livet.
Den 20 april skrev jag på bloggen Storasyster i vassen:
Nu ska vi varken tumma på religionsfriheten eller rätten att vara en sökare i Svenska kyrkan. Men när man låter prästviga sig ska man ha sökt färdigt och funnit det man söker i Svenska kyrkans bekännelse.
Och när man tar emot lön som präst ska man "jobba" som präst, och inte som något slags filosof som kritiserar sönder det som kristna religionen, såsom den framställs i kyrkans bekännelse, håller för sant. kristna sanningarna.
Vill man ha det som sin försörjning får man söka jobb hos någon arbetsgivare som har det som sin affärsidé, såsom Humanisterna, Antroposoferna eller något annat.
Om jag vore en ung präststuderande med samma funderingar om uppståndelsen som Ulla Karlsson skulle jag sadla om och bli imam! Jag tror att islam har mycket att erbjuda en kristen som börjat tvivla på centrala kristna lärosatser. Men det var kanske inte vad Ulla Karlsson hade tänkt sig?
En präst som säger "På Jesu Kristi uppdrag förlåter jag dig dina synder", är en ren bedragare om han /hon inte tror på DEN Jesus Kristus som den traditionella kristendomen berättar om, en korsfäst och uppstånden Jesus.
Vem mer än Guds Son kan delegera en sådan befogenhet till en vanlig (?), syndig människa?
Samma dag skrev jag på fästmöns blogg (under sign, men hon vet att det är jag):
Frågan är inte alls vad som är rätt i något slags objektiv mening (= sådant som kan bevisas med vetenskapliga metoder.) Utan jag ser det som en fråga om moral. Och för att ha en sådan behöver man inte ens vara kristen. Nämligen att man inte ska ta emot lön för ett arbete som man inte utför. Om man inte tror på "realpresens" så finns det frikyrkor som inte heller gör det. Och där kan man ta jobb som pastor för ungefär halva lönen man får som kyroherde i Svk.
(Förhållandet mellan teologi och vetenskap är givetvis mer komplicerat än så, som jag skrev i föregående parantes. Men eftersom utrymmet inte räcker till en uttöämmande förklaring nöjer jag mig med att det finns förstås vetenskapliga metdder för att beskriva en kyrkas teologi i nutid och forntid, men det som teologin ytterst handlar om, Gud, låter sig inte utforskas med vetenskapliga metoder.
Kunskapen om Gud (= den kunskap som huvudsakligen behandlas av teologin) får vi inte genom vetenskaplig forskning
Kan DU se någon egentlig skillnad i budskap mellan dessa båda kommentarer? I båda kommentarerna trycker jag på att man inte ska ta emot lön för ett arbete, som man inte har utfört. Och jag menar alltså att man inte kan "arbeta" som präst, om man inte delar kyrkans tro. Man kan bara utöra de mer triviala uppgifter som är förknippade med prästanställningen.
I första kommentaren har jag slagit fast rätten att vara en sökare och i den andra kommentaren att det inte finns någon sanning i religiösa frågor i något slags objektiv bemärkelse. Står det ena i motsättning till det andra? Nej, man kan fortsätta att vara en sökare. Man kan fortsätta att inte tro på hela det kristna budskapet.
Vad fästmön själv tycker kan ni läsa på hennes blogg. Hon är inte präst och har alltså inte avgivit några prästlöften. Men frågan är: Varför reagerade hon inte redan den 20 april, utan först nu? Jag har nämligen skrivit samma sak på ytterligare en prästblogg. Dag Sandahls. Och för det har jag fått beröm av fästmön.
Fästmön skrev på Sandahls blogg att Ulla Karlsson kanske har rätt. Kanske. Och i vilka frågor?
Ulla Karlsson har tagit avstånd från i stort sett alla kristen lära.
Om du är partiombudsman hos Moderaterna och totalt tappar tron på marknadsekonomin och i stället ser marknadsekonomin som roten till allt ont och anklagar dina kollegor (andra m-partiombudsmän) för att lerda kannibalistiska offerriter, då måste du väl ändå byta jobb.
Det är ungefär vad det handlar om.
Långfredag och mysterium
"Skyldig, men jag har redan betalat böterna med mitt eget blod."
I det profana språkbruket har orden "mysterium" och "mystisk" fått en biton av "skumt", medan däremot "mystik" behållít sin sakrala betydelse. "Sakrament" och "mysterium" är ord med huvudsakligen olika betydelser som överlappar varandra. Vad som sker i sakramenten är något mystisktm något som vi inte förstår eller ens kan förklara. Att nattvardens bröd och vin kan förvandlas till Jesu lekamen och blod är ett stort mysterium. Obegripligt och otroligt.
Därför uppstod en schism* mellan Kyrkan och Luther i frågan om hur denna förvandling ska förklaras.
Ordet "sakrament" betyder också förbund. Ett sakrament är ett mystiskt förbund, varigenom två blir ett. Exempelvis.
Idag är det långfredag kväll. Vi sörjer Jesu död. Men till skillnad mot dem som var med på Golgata, under denn allra första långredagen, vet vi vad som hände sedan.
Påskens stora mysterium var att Jesus dog och uppstod från de döda på tredje dagen.
Men det största av påskes mysterium är att Jesus offrade sig - som ett offerlamm - för våra synders skull, så att vi skulle slippa den yttersta konsekvensen av våra synder, för att vi skulle få evigt liv.
Och det eviga livet är ju också ett mysterium. Vad vet vi om det livet?
Det talas inte bara om uppståndelse från de döda, utan även om kroppens uppståndelse. Kropp och själ skall åteförenas, står det i Luthers katekes.
Jag har hört en liknelse. En frikyrkopastor berättade. En domare (symbol för Jesus) hade dömt en brottsling (symbol för mänskligheten) till ett hårt bötesstraff. Sedan sa domaren överraskande: Du behöver inte betala. Det har jag redan gjort.
Ett vanligt uttryckssätt i kristen teologi, är att Jesus har friköpt oss. Vi har blivit frälsta. Det svenska ordet "frälsa" betyder "frihalsa". Det var när en slav befriades från det halsjärn, som håll honom fången. Under äldre tid kunde en människa som inte hade pengar till mat sälja sig själv som slav.
Vad den kristna teologin här beskriver, med sin av juridisk terminologi influerade beskrivning, är en "objektiv verklighet", som samtidigt är ett mysterium. Den kristna traditionen gör stora anspråk. Det är inte bara symboliskt i stil "en sten har fallit från mitt bröst", utan något verkligt. Jag, det är verkligt. Men vi vet ändå inte riktigt vad som sker. Bara att det sker. Det finns inte ord.
Luther hade påbörjat en juridisk utbildning innan han blev omvänd och började läsa teologi. Dem juridiska språkdräkten för påskymsterierna är en luthersk predikonkonst. Det är en del av Svenska kyrkans arv. Men den juridiska språkdräkten åtefrinns även i katolsk teologi. Juridik var något av en vetenskap i början av 1500-talet.
Det har väl i alla tider funnits folk som har haft svårt med domstolsjämförelserna. Den generösa domaren, som själv betalar böterna, sedan han skrivit in de friköpta i straffregistret. En Gud som offrar sin egen son som något slags skadestånd för människors ondska.
Om man är präst i Svenska kyrkan borde man inte tvivla på det mirakel som sker, och som vi egentligen saknar ord för. Man kan kritisera förklaringsmodellerna. En präst borde veta bättre, ha djupare teologisk kunskap än en lekman som säger: "Det där låter inte klokt. Det kan jag inte tro på. Hur kan du påstå att en Gud som kräver ett sådant offer är en god Gud?"
________
*) En schism är en strid om ord mellan personer som egentligen är överens i sak, fastän de inte förstår det själva.
Regeringarnas eller konkurrenternas fel?
Att skylla problemen inom järnvägstrafiken på konkurrenterna till de statliga tågjättarna SJ och Green Cargo är grov demagogi. Det är vänsternostalgi, som SD har hängt på med uttalanden som tyder på att man vill göra den framtida svenska järnvägstrafiken till en kopia av Hitlers Deutche Reichsbahn.
S, V och Mp varnas! Vill ni återinföra någon form av statligt monopol, så kom åtminstone med några egna idéer. I föregående inlägg kan ni läsa om mina. I detta inlägg kan ni läsa om varför det gick snett. Det beror inte på konkurrensen, utan på tillkomsten av ytterligare monopolbolag - under avregleringens täckmantel.
Det går bara inte att jämställa en statlig affärsverksamhet, - som förutsätts kunna konkurrera med andra trafikslag - med rättsväsen och försvar. Det gör Jimmie Åkesson idag, och det gjorde Hitler då. Det var "socialismen" i nationalsocialismen! De civila transportbehoven fick stå tillbaka för de militära. Och sedan fick de militära transportbehoven stå tillbaka för transporterna av judar till koncentrationslägren. Hade det varit idag hade både näringslivet och krigsmakten struntat i den statliga järnvägsmyndigheten och valt landsvägen i stället.
Problemen inom den nutida svenska järnvägstrafiken är inte nya, utan började faktiskt under Lasse Peterssons tid som generaldikrektör för ett SJ som hade ensamrätt till det statliga järnvägnätet. Jag minns förseningar på ett halv dygn i början av 1980-talet. Då hade Lasse P visserligen ersatts av Bengt Furbäck. Men de svåra störningarna under Furbäcks tid som gd för SJ berodde på sviterna efter Peterssons nedläggningspolitik och vanskötsel. Furbäck fick tågen att gå i tid, SJ var t.o.m. bäst i Europa på hålla tidtabellen under några år av Furbäcks tid som gd. Men det blev dyrt. Furbäck fick skulden, vilket jag tycker var direkt skamligt.
När Furbäck fick sparken hade han tagit alla nödvändiga initativ, men fick alltså inte skörda frukten av sitt arbete. Det gjorde i stället efterträdaren Stig Larsson, som marknadsförde sig själv som ett affärsgeni utan like.
"Under hans tid tycks SJ ha blommat ut, förvandlats från ett mossigt, eftersatt järnvägsföretag / - - - / till ett modernt, effektivt företag. Larsson var medial, hade en stor pr-avdelning med 15 medarbetare. "100 punkter på tre år" och andra kampanjer gav SJ en ny fräsch image.
Med Stig Larsson följde alla influenser från 80-talets näringsliv. Man var så okritisk och trodde det var metoden för affärsmässighet och lönsamhet, säger en person som i många år jobbat nära ledningen i SJ.
Det var början av 1998 och Stig Larssons efterträdare fanns redan på plats, handplockad även han från näringslivet: Daniel Johannesson, med tio år som vd på Kinnevik. Johannesson beskrivs som en "balansräknings-Elvis", fenomenal med siffror, mindre kunnig om transport-verksamhet, ja inte ens särskilt intresserad.
Han hade redan sett igenom luftslottet som Larsson byggt upp: SJ vittrade sönder underifrån.
I tio år har Larsson sålt ut tillgångar för åtta miljarder, bland annat företagen Swebus och ASG, men också fastigheter, hotellverksamhet - och tåg. Dessutom såldes alla lok, vagnar och X2000-tåg genom avancerade sell-leaseback affärer med amerikanska företag som i sin tur skatteplanerade med tillgångarna.
1998 stod två principer mot varandra: dittills hade SJ varit som ett konglomerat, en koncern med företag i de mest skiftande branscher. Fastigheter, restauranger, kasinon, rederier, hotellverksamhet, verkstäder, godstrafik och persontrafik.
1998 stod två principer mot varandra: dittills hade SJ varit som ett konglomerat, en koncern med företag i de mest skiftande branscher. Fastigheter, restauranger, kasinon, rederier, hotellverksamhet, verkstäder, godstrafik och persontrafik.
Daniel Johannesson drev på den nya doktrinen: SJ måste bolagiseras. Och styckas - konglomerat var en styggelse. Det var själva förutsättningen för att han tog jobbet. Men motorn bakom SJ:s uppdelning var en man som anställdes hösten 1998 - på näringsdepartementet: Dag Detter. Detter blev chef för enheten för statligt ägande."
Läs hela artikeln http://www.dn.se/ekonomi/drommen-om-marknaden-drev-sj-till-ruinens-brant
Och bakom Detter stod näringsministern Björn Rosengren (s) med ett förflutet som fackföreningsordförande för Sveriges Kommunaltjänstemannaförbund inom TCO och därefter landshövding. Hans erfarenheter från affärsverksamhet torde varit noll, men nu hade han plötsligt all statlig affäreverksamhet i sin hand. Han lurade småsparararna med Telia-aktien, som en sjönk som en sten. Han slog sönder Posten och drev igenom bolagiseringen av SJ. Men det blev inte mer konkurrens för det. Stationshusbolag konkurrerar inte med tågreparationsbolag. Han gjorde ett kraftigt försvagat SJ beroende av vinstdrivande monopoföretag.
"Visserligen ägdes aktierna av staten, men ägaren kunde lika gärna vara privat. Bolagiseringen drevs igenom av näringsministern Björn Rosengren med stor kraft.
Det nya SJ förlorade kontrollen över underhållet, och dåvarande vd:n avgick bland annat på grund av detta. Flera X 2000 fick senare tekniska problem på grund av underhållsbrist.
Ett syfte med att bolagisera underhållet var att få konkurrens för att pressa priset och öka kvaliteten. Problemet var bara att det hittills knappt funnits någon konkurrent. Euromaint ägs nu av riskkapitalbolaget Ratos och gjorde förra året en rekordvinst."
Läs hela artikeln: http://www.dn.se/ekonomi/sj---ett-politiskt-experimentbolag
Var finns konkurrensen? Euro Maint, som använder vinsterna i Sverige till expansion utomlands, ville ha långa och dyra avtal. Det fanns inga konkurrenter som SJ kunde vända sig till. Förra vintern hade SJ och Euro Maint inte kommit överens om hallhyra för avisning av de X2000-tåg som skulle in på reparation, med följd att flera tåg slutade fungera.
Att SJ:s tåg var de tåg som fungerade sämst, kan man inte skylla på de privata tågbolagen och den blygsamma konkurrens som finns mellan tågbolag idag. Det är alltså såhär man tänker sig konkurrens inom Sveriges Kommunaltjänstemannaförbud? Monopol.
Felet ligger hos SJ:s ägare, staten. Inte hos SJ:s konkurrenter. Felet ligger hos regeringarna, de socialdemokratiska regeringarna sedan 1998 och de borgerliga regeringarna efter 2006 - som inte gjort minsta försök att rekonstruera de statliga företag, främst SJ, som Rosengren har slagit sönder i sin monolkapitalitiska lekstuga. Fler monopol i stället för konkurrens.
Den borgerliga regeringens enda lösning är ökad konkurrens - mellan tågbolag. Det tror jag inte alls skulle vara till skada, om det genoförs på ett ansvarsfullt sätt. Men det löser inte SJ:s problem. Och privata tågbolag kan inte ersätta SJ under överskådlig tid. De kan komplettera SJ. Se mina åtgärdsförslag i 15 punkter i föregående inlägg!
Den nya socialdemorkratiska partiledningen vill ha ett moratorium för fortsatta avregleringar av järnvägstrafiken. Moratorium betyder uppskov under en begränsad tid. Det är bra. Då kan vi kanske se ett rekonstruerat och starkt SJ, som kan pressa sina kostnader i stället för att betala monopolpriser till Euro Maint, i effektiv konkurrens med privata tågbolag.
SJ finns inte mer
Europeisk integration i praktiken. Slut med lokbyten vid gränserna. Detta Hectorrail-lok, som är tillverkat 2007 kan köra på järnvägar med olika säkerhetssystem och olika strömstyrka i kontaktledningen. 63 år efter andra världskrigets slut började järnvägen äntligen ta upp konkurrensen med långtradarna i internationell trafik.
Järnvägen är ett barn av kapitalismen. Få brancher har dock varit utsatta för så mycket statliga regleringar, så mycket statligt ägande, så många socialistiska experiment - och på senare tid även så många marknadsliberala experiment. Ibland lyckade, ibland misslyckade - med British Rail som det värsta skräckexemplet.
När SJ:s ordförande Ulf Adelssohn för någon vecka sedan kritiserade regeringen och fick sparken, mottogs hans ord som kungsord av socialdemokratiska debattörer. Ingen tänkte på att Adelsohn är ordförande för ett persontågsbolag och inte generaldirektör för Statens Järnvägar, som inte finns längre. Alla drömmer sig tillbaka till 1970-talet (minnet är kort -speciellt hos dem som inte ens var födda då) när Lasse P var gd för SJ. Han lade ner järnvåägar och glesade ut trafiken på de kvarvarande. Han vägrade skaffa nya personvagnar och han vägrade t.o.m att införa moderna säkerhetssystem.
SJ drevs fortfarande som en staltig myndighet med Hitlers Deutche Reichsbahn som förebild . Vill vi ha tillbaka detta. Vill vi ha tillbaka detta? Det vill SD:s partiledare Jimmie Åkesson. Han vill att att SJ ska vara en sammahållen myndighet som rättsväsen och försvar. Andra socialiserare tror väl mer på affärsverksidén, d.v.s. att statens bolag ska konkurrera med privata företag på en marknad.
Historien bakom detta vara att de järnvägsbolag som ägdes av de olika tyska delstaterna hade slagits ihop 1919 till ett enda bolag, Deutche Reichsbahn. Detta bolag ombildades av Hitler 1937 till en statlig myndighet, som en direkt del i krigsförberedelserna. De civila transportbehoven fick stå tillbaka för de militära, och sedan fick de militära transportbehoven stå tillbaka för transporterna av judar till koncentrationslägren.
Lite olyckligt för Sveriges del var att Hiters omvandling av DR råkade sammanfalla i tid med det allmänna järnvägsförstatligandet i Sverige. SJ hade hela tiden - i likhet med de större privata järnvägsbolagen - varit motståndare till att ta över de konkursmässiga mindre privtbanorna. Eftersom man med all rätt hade befarat att det skulle dränera de lönsamma linjerna på pengar.
SJ ändrade sig tvärt sedan Hitler fått sin järnvägsmyndighet. Farhågorna för en ogynnsama ekonomisk utveckling var som bortblåsta om SJ kunde agera som en transprortmyndighet. Efter krigsslutet kom denna transportmyndighet att avveckla och utarma det svenska järnvägsnätet i allt snabbare takt. SJ blev alltmindre ett järnvägsföretag och alltmer ett allmänt transportfölaretag, som i ökande grad stod bakom den privata åkeribranschens expansion.
Det växande missnöjet med SJ bland järnvägsvänner gällde att SJ i allt högre grad uppträdde som en transportköpare hos de privata lastbilsåkerierna för sina kunders räkning och att en allt större del av SJ:s intäkter kom från landsvägstrafiken - samtidigt med att SJ hade ensmrätt att bedriva järnvägstrafik.
Samtidgt växte irritationen bland åkeriägarna över att de utpekades som miljöbovar. De försäkrade att de inte alls var ovilliga att anlita järnvägen för sina transporter - men de fick ju bara köra på landsvägen. Och sina nya stora bilar hade de ju köpt med pengar från SJ. Jag hade själv noterat att åkeriägarna var mycket driftiga och skickliga affärsmän och företagsledare - och att just detta saknades hos SJ som hade fastnat i sin "myndighetskultur".
Det är ett i stort sett fortfarande olöst problem hur man ska kunna kombinera den driftighet och affärsmässighet som finns på "landsvägssidan" med den järnvägstekniska kompetens som bara finns på "järnvägssidan". Jag skulle vilja ha en särskild avancerad specialutbildning på universitetsnivå av blivande järnvägschefer med tonvikt på två huvuämnen: järnvägsteknik och affärsmässighet. Men jag befarar att Sverige är ett för litet land för det.
Jag försvarar helt och full den nya järnvägspolitik, signerad av dåvarande kommunikationsminster Sven Hulterström, s, som trädde i kraft 1990. Hulterström belönades för sin duglighet genom att befordras till socialminister. Och så var järnvägspolitiken i händerna på klåpare igen. SJ:s nya generaldirektör Stig Larsson fick för mycket svängrum. Mycket av det som förverkligades under hans tid var egentligen förberett av Bengt Furbäck, som hade efterträtt Lasse Petersson som generaldirektör för SJ.
2001 delades SJ i sju separata bolag, däribland persontågsbolaget SJ, godstågsbolaget Green Cargo, verkstadsbolaget Euro Maint, stationshus- och fastighetsbolaget Jernhusen, ett vagnstädningsbolag och några bolag till. Samtidigt flyttas tågledningen från SJ till Banverket och förvandlades därigenom från en del i en kommersiell verksamhet till myndighetsutövning. SJ har alltså ingen kontroll över vara sig tågunderhåll eller tågledning - och är dessutom inte ens ägare till alla sina tåg. X2000-tågen sålde Stig Larsson till ett amerikanskt leasingbolag.
SJ finns inte längre. Det är bara en bokstavskombination.
Jimmie Åkesson har redan fått som han vill. Tågledning är myndighetsutövning. Varför inte slå ihop biljettförsälningen med Migrationsverket och göra som man gjorde under Lassse Peterssons tid? Det var då som oönskade transportköpare avvisades till landsvägen. Hundratals mindre tillverkningsidustrier nekades järnvägstransporter för sitt gods.
Banverket har ju redan slagits ihop med Vägverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket till en ny supermyndighet. När Banverket, enligt Hulterströms proposition, bröts loss ur SJ var motiveringen att järnvägens infrastrukturfrågor var så komplicerade att de krävde en särskild verkschef.
Vad föreslår jag?
1. En nordisk utbildning av järnvägschefer för de högsta befattningarna inom företag inom järnvägsbranschen.
2. Att Banverket återuppstår som egen myndighet, under ledning av en generaldirektör, som har en gedigen järnvägsteknisk kompetens samt tidigare erfarenhet från chefsbefattningar inom Banverket eller företag inom drift eller underhåll av järnvägar.
3. Jernhusen likvideras och mark och byggnader överlämnas till en särskild fastighetsdivision inom Banverket.
4. Att SJ rekonstrueras som ett statligt nationellt och heltäckande tågbolag, med speciella rättigheter och skyldigheter, exempelvis de bästa tidtabellslägena. SJ ska äga alla verksktäder för löpande underhåll. Dessa skall alltså återförstatligas. SJ:s uppdrag från staten ska vara att bedriva interregional* persontrafik med lägst ekomiskt noll-resultat på alla lönsamma linjer.
5. Övrig interregional* persontrafik ska upphandlas av staten under konkurrens mellan olika anbudsgivare.
Trafikutbudet skall vara tillfredställande stort. Banverket ska ha statens uppdrag att upphandla olönsam interregional* persontrafik på järnväg.
6. Länstrafikbolagen ska vara huvudmän för den regionala* persontrafiken på både landsväg och järnväg. Trafiken ska upphandlas under konkurrens mellan olika anbudsgivare. Länstrafikbolagen och andra eventuella regionala trafikhuvudmän får inte svälla ut så att de blir interregionala trafikbolag. Trafiken får fortsätta över en länsgräns eller riksgräns till närmaste större tätort eller knutpunkt på andra sidan. Samma fordon får dock fortsätta förbi denna punkt i regi av det nya länets trafikhuvudman, förutsatt att det inte blir förtäckt interregional trafik.
7. Att Green Cargo får fortsätta tills vidare som eget (statligt) godstågsbolag
8. Att Hector Rail, som är ett mycket framgånsrikt svenskt godstågsbolag får fortsätta att bedriva godstrafik på hela det statliga svenska järnvägsnätet. Hector Rail har potential att utvecklas inom marknaden internationella godstågstransporter, och skulle därmed kunna ta upp konkurrensen om de långväga, internationella godstransporterna med långtradarna. Vi kan inte gå tillbaka till förra seklet när varje järnvägsbolag hade monopol inom sitt äget nät och man bytte lok vid gränserna.
9. Att Veolia, som är den svenska grenen av ett stort multinationellt buss- och tågbolag, får fortsätta att bedriva fjärrpersontågstrafik på egen ekomisk risk i minst nuvarande omfattning (som är ytterst blygsam). Veolia har potential att utveckla chartertågtrafik från de utländska storstäderna till svenska turistmål. Varför i all sin darskulle de inte få göra det?
10. Att övriga godstågsbolag får fortsätta att bedriva godstrafik i minst nuvarande omfattning. Det är ofrånkomligatt fler utländska tågbolag släpps in på svenska spår när svenska tågbolag får köra på utländska spår.
11. Eftersom tågledningen måste vara gemensam för alla tågbolag som trafikerar en järnväg, ska tåtgbolagen gemensamt vara huvudman för tågledningen. För bl.a. detta ändamål bildas en särskild organisation, Svenska Järnvägsföreningen, som emellertid kan överlämna tågledningen till SJ eller till det tågbolag som har den mesta trafiken på en viss bana.
12. Svenska Järnvägsföreningen ska även i övrigt vara ett samarbetsforum för alla företag som bedriver verksamhet på trafikerade spår (trafik och spårunderhåll). En mycket viktig del ska vara samtrafik och biljettsamarbete, gemensamma standardkrav på järnvägsvagnar, mm.
13. De statliga tågbolagen SJ och Green Cargo ska själva äga de verkstäder som behövs för det löpande underhållet av sina egna fordon. Det är underhåll som måste ske på tågens slutstationer för att undvika långa tomkörningar till reparationsplatser.
14. Euro Maint får alltså behålla sina verkstäder för periodiskt underhåll och större ombyggnader, etc. Eftersom ett tyskt bolag i samma branch håller på att etablera sig i Sverige, kommer det att uppstå konkurrens även på denna marknad. Om SJ, Green Cargo och övriga tågbolag finner det mer lönsamt att ha egna verkstäder även för periodiskt underhåll, mm, ska de ha rätt att äga sådana verkstäder. Detta måste beaktas vid återförstatligandet av verkstäder.
15. På sikt bör SJ fusioneras med NSB (Norges Statsbaner) och Green Cargo med Tågkompaniet i Sverige, som är ett persontågsbolag som ägs av NSB. Vi skulle på så sätt få två nordiska, statliga tågbolag med både persontrafik och godstrafik. Med lite olika statliga ägarförhållanden och separata företagsledningar skulle konkurrens främjas ytterligare, samtidigt som staten förblir största ägare inom den nordiska tågtrafiksektorn.
__________
*) Gränsen mellan regional och interregional persontrafik var otydligt angiven i propositionen bakom ansvarsuppdelningen för persontrafiken på järnväg mellan staten och länstrafikfbolagen. Man utgick troligen från att praxis från den regionala busstrafiken skulle gälla även inom järnvägstrafiken.
I själva verket uppstod stor förvirring, dels p.g.a Stig Larssons försök att få subventioner från kommuner och landsting till den interregionala trafiken och dels p.g.a kommunernas och landstingens eget agerande. Samt att de statliga myndigheter som haft hand om upphandlingen, först Transportrådet och sedan Rikstrafiken, av den interregionala persontrafiken gång på gång har försökt skyffla över kostnaderna på kommuner och landsting. Den av staten upphandlade trafiken har dessutom inte haft tillräcklig turtäthet för att vara attraktiv av resenärerna.
Gränsen mellan regional / interregional tillämpades i många fall alldeles för rigoröst inom busstrafiken med bussbyten (och ibland långa väntetider) vid länsgränserna. Det är enligt min mening helt uppenbart att trafik över en riksgräns och flera länsgränser (d.v.s. från orter i Danmark till Karlskrona, Kalmar och Göteborg inte är regionaltrafik. Enligt min mening är det interregional medeldistanstrafik.
Gratis - bort med de fasta avgifterna på bil, TV och fast telefoni
Volvo 240, som tillverkades 1974 - 1993 var en populär bil bland hemmafixare med måttliga inkomster, eftersom den var lätt att meka med. Nu straffbeskatas ägare till sådana bilar av den borgerliga regeringen. Inför valet 2010 lovade "de rödgröna" att vi skulle få nya "gröna skatter".Samhället skulle "ställas om".
Det är i och för sig sant att det inte finns något som är gratis. Men det kunde vara billigare! En vara eller en tjänst, som man inte använder borde man inte behöva betala för - utom vid de få tillfällen då man faktiskt använder den. Det behöver då inte nödvändigtvis bli en ren omfördelning från sällananvändare till de som använder varan eller tjänsten ofta. Det kan ju också bli en press på leverantören av sänka sin kostnader.
1. Avskaffa bilskatten. Om man vill minska utsläppen från bilismen ska man väl inte ge skattebefrielse på nya bilar under de fem första åren, utan i stället införa en riktigt stor skrotningspremie på äldre bilar. Skattebefrielsen på nya bilar leder ju bara till att välbeställda personer säljer sina gamla bilar på begagnatmarknaden, tills bilen efter några ägarbygen hamnar hos en fattig stackare, som får betala dyrt för den första ägarens val av bil.
Detta kallar miljöpartiet och miljöminster Anders Carlsgren (c) för "gröna skatter", när det i själva verket är en straffskatt på låga inkomster med undantag för dem, som är så fattiga så att de inte har någon bil alls.
Bilskatten skulle kunna ersättas med en måttlig höjning av bensinskatten (c:a 50 öre /liter) - lite dyrare att köra med bilen, billigare att äga bilen.
2. Det finns i det närmaste ingen anledning alls att behålla den obligatoriska TV-avgiften. Defintivt inte på nuvarande nivå Man har ju redan avskaffat radiolicensen. Alla "public service"-kanalerna (P1, P2 och P4 finansieras med anslag från TV-avgiften. Då skulle man kunna finansiera det public service-utbud, som inte kan finansieras på annat sätt med en liten avgift eller skatt på de kommersiella kanalerna.
Att "public servic" skulle vara detsamma som reklamfri radio och TV är en bluff. "Public service" är däremot produktionen av "smala" program med så få lyssnare eller tittare så att ingen annonsör vill betala för programmen. Hur många sådana program, som verkligen är av allmänt intresse, sänds egentligen? Inte många!
Men de skulle alltså kunna sändas av de kommersiella kanalerna mot en särskild avgift från staten, som tar in en liten avgift på det kommersiella utbudet för detta ändamål. TV-avgiften på 2076 kr /år skulle därmed kunna ersättas med en public service-avgift på exempelvis 76 kr /år för tillträde till de kommersiella kanalerna.
Men då måste man ju betala till de kommersiella kanalerna för deras produktion, i den mån programmen inte finansieras med reklam. Och om man VILL lyssna på reklamfri radio och se på reklamfri TV? Idag finns teknik för sådant. Det finns massor med betalkanaler.
3. Ett abbnnemang för fast telefoni kostar idag 1.740 kr / år hos Telia och 1.428 kr /år hos Tele 2. Mer konkurrens än så är det inte. De privata konkurrenterna måste betala till Telia för att använda Telias ledningar, särskilt accesnätet, dvs. ledningarna från den närmaste automatstationen till den enskilda abbonenten. Det skulle bli för dyrt om varje operatör hade sina egna accessnät.
Kostnaderna för accessnätet skulle förstås inte försvinna bara för att den fasta avgiften för abbonemannget avskaffas. Men Telia borde delas, så att en statlig myndighet, Televerket, ansvarar för de fasta teleanläggningarna (mobilmasterna, automatstationerna, accessnätet och övriga teleledningar). Teleoperatörerna skulle då betala en trafikavgift till Televerket för varje samtal.
Uppringaren betalar. Att enbart ta emot samtal eller ringa mottagaren betalar samtal skulle vara helt gratis.
Det handlar om sammanlagt 5.896 kr /år - i bilskatt (Volvo V70), teleabonnemang (Telia) samt TV-avgift. Det är mer än hälften av vad många pensionärer får ut i pension. Och det är ju ofta pensionärer som sitter fast i ett dyrbart bilägande, ett dyrbart teleabbonnemang samt tvångsavgiften till public service. Inte sällan handlar det då om pensionärer som köpt stora, dyra bilar under slutet av sina yrkesversamma liv för enstiaka söndagsutflykter efter pensioneringen. Eller barnfamiljer på landsbygden.
Detta motiveras med ett "orwellskt" nyspråk, "gröna skatter", "klimatsmart samt "public service" .
En önskvärd skilsmässa
Sköna landskap? Här har varje teleoperatör sin egen mobilmast. Men hur är det med mobiltäckningen nägra kilometer längre bort? Det borde kanske finnas ett konkurrensneutralt statligt televerk som äger mobilmasterna
och inte bara fasta nätet?
Det handlar nu om statens välskötta (påstår man i alla fall) telefonbolag Telia. Först delade man SJ i tåbolaget SJ och infrastrukturverket Banverket (som nu har slagits ihop med Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket, som driver de statliga flygplatserna, till Trafikverket). Sedan delade man Vattenfall i elproduktionsföretaget Vattenfall och eldistributionsföretaget Svenska kraftnät, som äger stomlinjerna för överföring av elkraft.
Men Telia ville inte delas. I stället introducerades Telia på börsen, som en "folkaktie". Det var inte hela Telia som såldes ut. Aktien sjönk som en sten. Och nu förstår vi varför Telia inte ville delas.
Teleoperatörsdelen var inte mycket värd och hade dåligt anseende efter sexsamtalsskandalerna under fram för allt förre centerledaren Torbjörn Fälldinds tid som styrelseordförande för Telia.
Ansvarig för aktiesvindeln i Telia var dock infrastrukturministern Björn Rosengren (s), som även slog sönder Posten och förstörde tågbolaget SJ.
Med Telia torde det vara så att bolaget har ett hyfsat anläggningsvärde (åtminstone sett till nyanläggningskostnaden för alla teleledningar o.s.v), men ett marknadsvärde som inte är lika bra. Marknadsvärdet bestäms av den förväntade framtida avkastningen, och har alltså inget att göra med anläggningsvärdet. Och Telia har ju förlorat rejält med marknadsandelar till de privata teleoperatörerna.
Hur stor del av Telias vinst som kommer från den egna teleoperatörsverksamheten respektive från konkurrenternas nyttjande av Telias ledningsnät, känner jag inte till. Men det är ju en märklig ordning att de ska vara beroende av Telia. Om det nu inte är tvärtom så att Telia är beroende av sina konkurrenter.
Jag har ju deltagit en hel del i debatten på s-bloggarna, i ett kanske fåfängt försök att bidra till den förnyelse av socialdemokratin som är nödvändig om partiet ska lyckas med en samhällsomvandling i rätt riktning, d.v.s bli ett "folkhem" på nytt. Ett samhälle där tågen går i rätt tid och ingen lämnas kvar. Och där de statliga och kommunala verksamheterna och bolagen är till för medborgarna och inte för att bevisa att politiker är lika duktiga kapitalister som kapitalisterna själva. När politiker ska leka kapitalister härmar de ofta den nidbild av kapitalister, som de själva tror på, att kapitalister är särdeles iskalla och hänsynslösa människor.
Samhällsnytta med de s.k. samhällsnyttiga bolagen ser man ofta inte ett spår av. Enligt min mening ska samhället inte äga företag, om man inte har något annat och högre prioriterat syfte än maximal vinst. Politikernas uppgift i ett kapitalistisk samhälle borde ju vara att skydda medborgarna mot kapitalismens negativa verkningar. Och hur går det ihop med politiker som gör vinsten till ett huvudsyfte och - och i syfte att uppnå maximal vinst - uppför sig "värre" än kapitalisterna själva?
De samhällsägda företagen kommer ju då inte att uppfylla några sociala eller eljest samhällsnyttiga mål bättre än de privata företagen. Och fördelarna med ett särskilt infrastrukturverk på tele-omårdet tillvaratas ju inte alls. Den diskussion som nu har varit på s-bloggarna har handlat om hur otroligt "välskötta" de statliga bolagen är och hur stor avkastning de ger. Ingen diskussion alls om andra syften med det statliga ägande
Jag tycker att det är dags för skiljsmässa mellan staten och Telias teleoperatörsverksamhet. Telia bör delas i Telia, som säljs ut helt och hållet, och Televetrket, som äger mobilmasterna, teleledningarna och automatstationerna. Televerkets uppgift skulle då vara att:
1. Äga, förvalta och bygga ut den statliga teletekniska infrastrukture, som upplåts till teleoperatörerna.
2. Äga, förvalta och bygga ut den gemensamma teletekiniska infrastruktur som behövs för totalförsvaret, räddningstjänsten, polisen och sjukvården och andra viktiga samhällsfunktioner.
3. Dela ut gratis telefonabbonnemang i både mobilnätet och fasta nätet till privatpersoner. Man ska alltså inte behöva betala vara kund hos någon teleoperatör för att ta emot samtal eller ringa mottagaren betalar-samtal. Detta ska vara helt gratis, på samma sätt som man inte betalar för att få brev i sin brevlåda. Avsändaren betalar porto. För att ringa upp övriga samtal eller för att få tillgång till mer avancerade tetetjänster måste man däremot ha ett kontantkort eller ett abbonnemang hos något teleoperatörsföretag.
Spricker alliansen när det sovande folket vaknar?
"Socialdemokraterna och Folkpartiet har gått ihop till ett parti som förslavar människorna"
Jag undrar bara på vilket sätt "Socialdemokratiska folkpartiet" förslavar människorna. Kan det vara det idiotiska påhittet om en obligatorisk pappamänad i föräldrarförsäkringen, som drivs av övre medelklass-radikalerna i båda partierna? Frågan är bara vem som är mest emot. Jag läste för några år sedan ett stort reportage om unga kvinnliga LO-medlemmar, som uppfattade förslaget som en manlig stöld av en kvinnlig förmån.
Och dessutom undrar jag hur liberalt det egentligen är att först ta pengar från folk och sedan ge pengarna tillbaka till folk under förutsättning att de gör som folk vill. Som en gott uppförande.peng.
Nåja, det finns väl motständare i båda partierna mot denna elitism. Förr hade underklassens kvinnor förtroendet att uppfostra överklasens barn. Nu har de inte ens förtroendet att uppfostra sina egna. I stället för att ammas av mamma ska de flaskuppfödas av pappa, för att mamma ska göra karriär (medelklassfamiljen) eller för att pappa ska bli jämställd (arbetarklassfamiljen).
Men båda partierna har förstås sina höger- respektive vänsterflyglar. Skillnaderna är kanske rentav större inom partierna än mellan partierna?
Nu har Maud Olofsson (c) bestämt sig för att "göra en Sahlin", d.v.s avgå som partiledare. Maud Olofsson är för närvarande näringsminister, med ansvar även för energifrågorna. I den egenskapen har hon varit med och beslutat att det får byggas nya kärnkraftverk som erättning för sådana som tas ur bruk. Vilket är den mest troliga förklaringen till att väljarstödet för centerpartiet rasar. Det har inte hjäpt Olofsson ett dugg att hon talar med norrländsk accent (äää i stället för stockholmskt ee) utan tillstymmelse till norrländsk dialekt. Hon låter inte "bonnig" helt enkelt. Och det är faktiskt på landsbygden som centern har gjort sina största väljarförluster. Utan vare sig kärnkraftmotståndet eller "Hela Sverige ska leva" är centerpartiet dömt till utplåning.
Att markägare i Stockholm hyr ut mark i Västra Svealand och Norrlands inland till vindkraft stoppar inte den negativas befolkningsutvecklingen utanför storstadsregionerna. Och det är ju inte där, i vattenkraftens förlovad land, som den nya energin behövs. Utan betydligt längre söderut. Om ett nytt kärnkraftverk ska byggas som ersättning för det nedlagda Barsebäcksverket så måste det bli längre norrut i Skåne, eller möjligen i södra Småland eller Blekinge. Vi måste säga nej till att förstöra landskapet längs vägen med en ny överföringsledning från Norrland till Skåne.
Det är dags att återupprätta linje 2 i kärnkratomröstningen, som S och Fp stod bakom. Den sa att kärnkraften ska avvecklas när det finns bättre alternativ att tillgå. Något slutdatum var inte sagt i omröstningen. För att säkra Sveriges framtid som välfärdsstat med elintensiv industri måste vi ha en säker energiförsörjning. Och om vi inte vill bygga nya reaktorer, som inte är en ersättning för reaktorer som har tagits ur bruk, måste vi tillvarata spillvärmen från kärnkraftverken. Det bör då inte vara för långa transportsträckor för hetvattnet.
Tåg är en alldeles ypperlig lösning för transport av hetvatten. Som jag skrivit i ett tidigare inlägg på denna blogg är avkylningen en effekt av yta och volym. Detta är förklaringen till att djur (och t.o.m. människor) är större vid polerna än vid ekvatorn. Mammuten, som levde i Sibirien fortfarande för 5000 år sedan, är det största elefantdjur som någonsin har funnits. O.s.v.
För att hindra för stor avkylning av hetvattnet under transporten krävs, förutom att transportvägen inte är för lång, att de transporteras i rymliga tankvagnar, med minimalt avstånd mellan vagnarna, samt att järnvägen har tillräcklig bärighet för att klara tyngden av dessa vagnar. Den nya EU-standarden för järnvägsräls uppfyller detta krav vid maximal bredd (3,6 m diameter enligt den nya normalprofilen) för ett tankvagnståg med mimimala enerigiföruster under transporten. Vi talar då om vagnar som väger 100 ton, och 20 - 50 vagnar i varje tåg. Som jämförelse kan nämnas att en ackumulatortak för en normalstor villa rymmer 0,5 - 1,0 ton hetvatten. Ett enda tåg skulle alltså räcka för uppvärmingen av minst 2000 villor under flera riktigt kalla vinterdygn.
Tur eller skicklighet: skapelsen vs pokerspel
Krävs det större skicklighet för att vinna i pokerspel än att skapa spelarna?
1925 beslitöt en domstol i USA att världsalltet är ett resultat av en slumpen och inte av gudomlig skapelse. Det bar alltå jurister som avgjorde denna naturhistoriska fråga och inte teologer, historiker och naturvetare.
I förmiddags, 6 pril 2011, kom den svenska Högsta domstolens avgörande i dom i ett mål om pokerspelet Texas hold´em. Arrangörerna av en pokertävling å Västkusten, med över en miljon kronor i vinstpotten, anmäldes misstänkta för grovt dobbleri. De sex personerna fälldes i tingsrätten, men friades i hovrätten. Åklagaren överklagade domarna mot två av arrangörerna till HD, som nu kommit fram till att pokerspelet inte bara avgjordes av slumpen utan till stor del av spelarnas skicklighet.
De åtalade friades därmed från misstankar om grovt dobbleri.
Vilka som fälls i svenska domstolar beror alltså inte bara på slumpen utan också på "spelarnas" skciklighet. Med den rättsröta som alltmer breder ut sig i det svenska rättsväsendet, kunde man ju tro att det enbart är slumpen som avgör. Men det beror kanske också på parternas förmåga att få med sig media på sin sida.
Jaha, slumpen räcker alltså inte för att man ska vinna i poker. Det krävs skciklighet också. Men krävs det inte ännu stärre skicklighet att skapa allting som finns? Det skulle vara intressant att få veta hur Högsta domstolen i Sverige skulle döma i ett mål mellan skapelsetroende och darwinister. Skulle den amerikanska domen från 1925 upphävas?
